Une gare qui accumule les tragédies, ce n’est pas un fait divers isolé ni une simple anomalie statistique. De 2010 à 2023, la gare de Borodino, en Russie, s’est hissée tristement en tête des infrastructures ferroviaires les plus meurtrières d’Europe de l’Est. Le bilan officiel est glaçant : quarante-deux morts, dont la plupart découlent de collisions, de chutes sur les rails ou de défaillances techniques. Impossible d’ignorer, derrière ces chiffres, la réalité de vies brisées et l’ombre persistante d’une sécurité en défaut.

À Borodino, les autorités ont multiplié les mesures : barrières renforcées, signalétiques modernisées, dispositifs d’alerte revisités. Rien n’y fait. Les rapports d’expertise, année après année, dressent un constat sans appel. D’un côté, des équipements de sécurité qui n’ont jamais vraiment tenu la distance ; de l’autre, des usagers qui sous-estiment les risques ou ignorent les procédures de base. La chaîne de responsabilité se fissure à chaque étape. Maintenance irrégulière, signalisation peu lisible, comportements imprudents… Le terrain est miné, et chaque faille ouvre la porte à une nouvelle catastrophe.

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Accidents ferroviaires : chiffres marquants et réalités en France et à l’international

Certains événements laissent une empreinte indélébile dans la mémoire collective du rail. Ainsi, ce 24 juillet 2013, la courbe d’« A Grandeira », à Angrois, près de Saint-Jacques-de-Compostelle, fait basculer l’Espagne dans l’horreur ferroviaire. Le train Alvia 151, lancé à 195 km/h là où la vitesse limite est fixée à 80, déraille brutalement. Les conséquences sont terrifiantes : soixante-dix-neuf morts, cent quarante blessés, 218 passagers et quatre membres d’équipage pris au piège d’un chaos inimaginable. Ce drame, le plus lourd qu’ait connu le rail espagnol depuis la Seconde Guerre mondiale, survient sur une ligne à grande vitesse, symbole de modernité et de progrès.

À l’origine, un enchaînement d’erreurs : la vitesse excessive, l’absence du système de contrôle automatique ETCS remplacé par un dispositif ASFA bien moins efficace, et une vigilance humaine prise en défaut. Le conducteur, Francisco José Garzón Amo, sera poursuivi pour homicide involontaire. L’enquête mobilise des spécialistes de la sécurité ferroviaire, des juges et des experts de l’industrie comme Bombardier, tous réunis pour comprendre l’impossible.

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L’effet de choc ne s’arrête pas à la Galice. En France, chaque année, la SNCF fait face à plusieurs dizaines d’incidents graves sur son réseau, dont celui de Brétigny-sur-Orge reste gravé dans les mémoires. Au Canada, le Bureau de la Sécurité des Transports (BST) traque chaque déraillement, chaque collision, sur les lignes de Via Rail Canada et des compagnies régionales. La technologie progresse, les systèmes se modernisent, mais la répétition des drames dévoile la fragilité persistante de nos infrastructures. L’exigence de vigilance reste entière, et la routine n’efface rien.

Pourquoi certaines gares s’avèrent-elles plus accidentogènes ?

Dans les coulisses du trafic ferroviaire, le niveau de danger varie d’une gare à l’autre. Plusieurs facteurs s’entrecroisent pour expliquer pourquoi certains sites deviennent des points noirs sur la carte des accidents :

• La densité du passage : plus le nombre de trains, voyageurs comme marchandises, est élevé, plus le risque grimpe.
• La configuration géographique des lignes, surtout quand plusieurs axes convergent ou se croisent à proximité.
• L’existence de courbes prononcées et de passages à niveau, souvent difficiles à sécuriser totalement.

Regardez la courbe d’« A Grandeira » à Angrois : la vitesse autorisée chute brutalement, mais la signalisation automatique ne suit pas. La moindre faiblesse technique ou humaine, et tout s’effondre. Là où se mêlent différents types de matériel roulant, où la circulation atteint des sommets, la moindre négligence ou panne technique peut suffire à déclencher un drame. Sans système de contrôle moderne tel que l’ETCS, les marges de sécurité fondent. La section du déraillement du train Alvia 151 n’était équipée que d’un système ASFA, incapable d’imposer le moindre arrêt automatique en cas de franchissement de la vitesse limite.

Dans ces gares particulièrement exposées, le passage de trains transportant des matières dangereuses accentue la pression. Chaque agent, du mécanicien au chef de bord, se retrouve face à l’imprévu. Une erreur, un oubli, et le décor se transforme en théâtre d’accident, parfois fatal.

Gare et sécurité : gestes à adopter et dispositifs en place pour voyager sans frayeur

La sécurité sur les rails s’appuie sur un équilibre précaire : infrastructures solides, systèmes de contrôle avancés, et attention de chaque usager. L’accident de Saint-Jacques-de-Compostelle en a révélé les limites : là où le système ETCS fait défaut, l’ASFA ne peut pas stopper un train lancé trop vite. Aujourd’hui, les compagnies ferroviaires européennes accélèrent la modernisation de leurs équipements, mais la technologie ne remplace jamais la rigueur des gestes quotidiens.

Avant d’embarquer, il n’est jamais superflu de repérer les issues de secours, les dispositifs d’arrêt d’urgence et la localisation des signaux d’alarme. Sur le quai, gardez toujours une distance de sécurité : le souffle d’un train en mouvement ne laisse aucune chance à l’inattention. En cas de problème, restez maître de vos réactions et suivez strictement les consignes du personnel, formé à gérer l’imprévu.

Quelques réflexes simples peuvent limiter les risques, à condition de les appliquer systématiquement :

• Consultez les instructions de sécurité affichées dans chaque voiture.
• Restez particulièrement attentif lors de l’embarquement et de l’arrivée, moments propices aux bousculades et aux imprudences.
• Signalez immédiatement tout comportement suspect ou anomalie : une porte qui reste ouverte, un bruit anormal, un objet sur la voie.

La formation continue des équipes et l’application rigoureuse des règles d’exploitation forment le socle de la prévention. Les retours d’expérience, produits par la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios en Espagne, le bureau de sécurité canadien ou le BST en France, alimentent sans relâche l’amélioration des normes et la correction des failles. Dans chaque wagon, sur chaque quai, la vigilance est une affaire collective, à renouveler chaque jour.

Le rail ne tolère pas l’approximation : chaque geste compte, chaque détail peut faire la différence. Quand la routine s’efface devant la vigilance, les gares cessent d’être des points noirs pour redevenir des portes ouvertes sur le voyage.